REPORTAJUL SĂPTĂMÂNII
Calea furată română (I)/ de Cosmin Savu.
21 mar 2013Autor: Cosmin Savu
http://www.zf.ro/ziarul-de-duminica/calea-furata-romana-i-de-cosmin-savu-galerie-foto-10682617/
Investitii de zeci de milioane de euro, pierdute prin contracte suspecte. Manageri si politicieni incompetenti, o companie cat o industrie, in paragina. Va suna cunoscut? Vorbim astazi despre CFR Marfa: o companie care altadata era in varful ierarhiei transportatorilor din Europa, iar acum trage sa moara. Ingropata in datorii si cu o cota de piata din ce in ce mai mica, CFR Marfa este un model pentru cum nu ar trebui sa fie gestionata o societate de stat. Cine sunt vinovatii pentru ceea ce s-a intamplat pe calea ferata? Care au fost deciziile nocive care, de-a lungul timpului, au dus la dezastru?
De saptamani intregi asistam la ultimele acte dintr-o piesa cu deznodamant tragic: privatizarea CFR Marfa. Cine au fost actorii care au jucat un rol in destinul acestei societati, cum s-a ajuns ca despre o companie cu potential enorm sa se vorbeasca ca despre un morman de fier vechi?!
De ani de zile CFR Marfa a fost capusata, bombardata de tot felul de contracte si cu toate acestea nimeni nu a luat niciodata o decizie pana acum. S-a ajuns la privatizarea unei societati cu mari probleme - peste 400 de milioane de euro datorie. In 1998 cand s-a creat aceasta companie, cei care conduceau ministerul nici macar nu se gandeau ca peste 15 ani aceasta societate va ajunge in pragul falimentului si va fi vanduta probabil pe o suma derizorie. Peste 450 de milioane de euro are acum CFR Marfa datorie si cifra creste in fiecare zi. Coruptia si administrarea defectuoasa, lipsa de interes a guvernantilor, investitii facute doar de dragul de a fi facute au aruncat CFR Marfa in colaps.
Glasul rotilor de fier tocite de smecheri suna din ce in ce mai stins…
Povestea lui CFR Marfa incepe in 1998 cand printr-o reforma drastica impusa de Banca Mondiala se sparge calea ferata. Pana atunci a existat o compania mamut, Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane, o companie a carei oboseala a determinat conducatorii ministerului transporturilor sa apeleze la un tertip - s-au infiintat cinci societati : Societatea de Management Feroviar(SMT), Societatea de administrare a Activelor feroviare(SAAF), CFR Calatori, CFR Infrastructura si CFR Marfa.
„In 1998 transporturile erau conduse de unul dintre cei mai vocali ministri- Traian Basescu, pe atunci si negociator sef cu banca Mondiala. Acesta ia o masura care va influenta peste ani evolutia drumului de fier- infiinteaza 5 societati noi, cu active profitabile si cu potential pe piata si ingroapa toate datoriile pe societatea veche- 4000 de miliarde de lei vechi"
Am incercat sa obtinem un punct de vedere de la cel care a luat acum 15 ani o decizie ce s-a vrut a fi strategica.
„La părăsirea funcţiei de ministru al Transporturilor de către domnul preşedinte Traian Băsescu, în anul 2000 – spuen un comunicat al Administratiei prezidnetiale -, nu avea pierderi niciuna dintre companiile în care fusese reorganizată societatea CFR SA, asa cum reiese din bilanturile contabile aferente anului 1999 publicate în Monitorul Oficial.".
Traian Basescu uita insa de datoriile istorice de la SNCFR RA.
In minister exista un om care a ramas de 15 ani titularul gaurii - Boris Bobeica, presedintele SNCFR RA. „SNCFRul a fost lasat probabil sa functioneze temporar – spune Boris Bobeica -, o perioada mai scurta pentru ca legea prevede ca la finalizarea procesului de divizare SNCFR se va reorganiza printr-o forma stabilita printr-o forma hotarata prin hotarare de guvern. Nu s-a intamplat.” Datoriile erau in special la stat- cas, impozit pe salarii, tva, toate acestea insumate 4000 de miliarde de lei vechi, in jur de 100 de milioane de euro datorie sunt gestionate de cel care a fost numit de Traian Basescu : "omul cu telefonul".
Statul s-a pacalit pe el insusi ascunzand datorii ce nu puteau a fi sterse: sub pres!
Asadar Traian Basescu a infiintat CFR Marfa alaturi de alte patru societati, societati care ar fi trebuit sa dea randament maxim. Dupa o scurta perioada in care la transporturi a fost ministru Anca Boagiu, la butoanele ministerului a venit Miron Mitrea. Cel mai puternic ministru din guvernarea Nastase a influentat decisiv destinele lui CFR Marfa.
Miron Mitrea isi aminteste cum a preluat CFR Marfa si caracterizeaza decizia ministrului Basescu ca fiind una necesara la acea vreme. „Chiar daca mi-ar placea sa spun ca Traian a facut atunci o greseala, nu pot. Chiar daca suntem adversari politici. Este o operatie comerciala care se intampla foarte des si in zilele noastre, sigur noi intre timp am reglementata prin insolventa si in Europa. Romania nu avea insolventa atuncea si a facut o smecherie, nu, toate insolventele sunt smecherii pentru ca unii raman cu datoriile neplatite.”
Asadar ministrul Mitrea mosteneste companiile de cale ferata, iar CFR Marfa era perla - o societate cu peste 60 de mii de vagoane si 1000 de locomotive si cu o cota de piata de aproape 90%. Si cel mai important lucru: datorii zero!
In 2001 Miron Mitrea impreuna cu restul guvernului Nastase iau o decizie strategica - sa imprumute 120 de milioane de euro, bani care sa fie investiti in infrastructura lui CFR Marfa. Iulica Mantescu de la sindicatele mecanicilor de locomotiva isi aminteste de acel imprumut. „Bani care trebuiau sa schimbe un pic fata lui CFR marfa, bani cu care trebuiau sa fie achizitionate locomotive noi, vagoane noi, de asemenea cele vechi sa fie modernizate.”
Una din primele masuri a fost sa se cumpere vagoane noi de tip RO-LA, vagoane care sa preia tirurile care intrau in tara pe calea ferata, o masura facuta sa decongestioneze soselele si asa proaste ale Romaniei. Doar ca vagoanele nu erau compatibile cu infrastructura de la acea data. Aveam vagoane, dar nu aveam sinele care sa le tina ca sa nu mai vorbim ca odata incarcate aceste vagoane nu incapeau in majoritatea tunelurilor din Romania.
Intr-un singur lot de astfel de vagoane s-au investit aproape 10 milioane de euro.
„Le-am cumparat eu? Se intreaba Miron Mitrea. Ma indoiesc profund... Chiar nu-mi aduc aminte de Ro-la. Nu a fost o operatie importanta, a mers bine, oricum a mers bine.”
LaVidele, judetul Teleorman, e un triaj imens unde inainte de 90 erau tranzitate zeci de garnituri de tren de marfa zilnic. Acum, aici, este un cimitir unde sunt trimise sa moara vagoanele nefolosite. Aici sunt si vagoanele Ro-la cumparate de Miron Mitrea. Zeci de astfel de vagoane sunt aruncate pe sine. Fiecare vagon a costat aproape 100 de mii de euro. Acum zac sub rugina…
160 de vagoane de tip RO-LA au fost achizitionate in mandatul ministrului Mitrea. Au functionat o perioada foarta scurta pe relatia ARAD - Austria, dar nu si-au scos nici pe departe banii dati cu dobanda. O investitie care in loc sa aduca beneficii, a adus gauri. "Nici asta nu stiu de ce n-au mai functionat, spune Miron Mitrea. Sunt in Videle si asteapta sa fie taiate la fier vechi…"
Ca sa nu mai vorbim ca in Arad, la Glogovat s-au mai investit cateva milioane pentru innoirea unui terminal de transport Ro-la care si el zace acum in parasire.
Dar sa ne intoarcem la celebra emisiune de eurobonduri. S-au luat imprumut 120 de milioane de euro cu o dobanda de 10,5% pe an, imprumut ce trebuia returnat in 5 ani. Prima masura pe care a facut-o CFR Marfa dupa ce a ridicat banii a fost sa vireze in contul firmei IRS Leasing peste 5 milione de euro pentru taxa de management. Firma era controlata de un apropiat de-al lui Miron Mitrea al carui nume apare in multe tranzactii ciudate din acea perioada - Cristian Ionel Burci.
Am incercat sa aflam pentru ce s-au virat din conturile CFR marfa peste 5 milioane de euro. Senatorul USL Sorin Bota era in acea perioada secretar de stat in Ministerul Transporturilor. El s-a ocupat de imprumut. Cele 5 milione dau insa batai de cap si fostului secretar de stat. „Nu a fost din lantul de finantare. Nu a existat IRS leasing... Eu nu cunosc, n-au facut cu noi. Cu ministerul n-a facut IRS Leasing nimic.”
De la CFR Marfa nu am reusit sa obtinem nici un interviu despre banii pe care aceasta societate i-a cheltuit cu non-salanta de-a lungul timpului. In ciuda eforturilor pe care le-am depus, nu am reusit sa avem o discutie cu niciun reprezentant al conducerii actuale a lui CFR Marfa. Se invoca perioada de trecere la management privat si pregatirea privatizarii
Director general la CFR marfa era in acea perioada Vasile Tulbure. "Nu stiu, nu-mi amintesc", spune el.
Cristian Burci ne-a trimis un punct de vedere scris vizavi de sumele vehiculate. Domnia sa arata ca suma respective reprezenta un avans in contul unor reparatii executate plus cheltuieli plus o remuneratie a finantarii, asadar totul a fost acoperit de acte legale: "Contractul a fost incheiat in conditii de transparenta si fundamentat de o opinie legala emisa de una din cele mai importante firme de avocatura din Romania"
La CFR Marfa, milioane de euro au fost aruncate in investitii care au adus paguba in loc de profit. Vagoane reparate doar pe hartie, contracte cu intermediari- capusa, directori incapabili sau rauvoitori, asa s-a scris istoria CFR Marfa. Si, de parca n-ar fi fost deajuns, statul roman este la coada Europei si la investitiile in Infrastructura feroviara.
Mai exact, 140 de euro pe km pentru intretinere si modernizare. Pentru comparatie, vecinii unguri investesc 9.000 de euro pe km, iar Germania 200 de mii de euro pe kilometrul de sina de cale ferata. Rezultatul: trenurile noastree de marfa se tarasc in loc sa circule in conditii normale pentru 2013.
Dar eurobondurile nu au fost singurii bani pentru investitii imprumutati in acea perioada. De la Deutsche Bank s-au imprumutat inca 30 de milioane de euro pentru reparatii cu modernizare de vagoane, bani care au trecut tot prin IRS Leasing. O investitie care s-a transformat intr-un dezastru!
Un tren care transporta benzina si motorina a deraiat in gara Gugesti din judetul Vrancea. Urmarea – cateva vagoane in flacari si o explozie uriasa, care a ranit 6 pompieri veniti sa stinga incendiul. Atunci, Miron Mitrea, ministrul Transporturilor, spunea că „fabricantul osiei dupa informatiile pe care le am la ora actuala este vinovat de acest accident. Osia s-a rupt, i s-a rupt fuzeta, este un lucru
inadmisibil, mai ales ca petia a fost verificata de fabricant la cererea CFR-ului acum mai putin de doua saptamani.”
In acea perioada au fost 5 evenimente care s-au repetat in interval scurt de timp, cu ruperi de osie, si atunci au fost trase pe dreapta si asteapta si azi solutionarea conflictului cu uzina reparatoare si cu fabrica de osii Bals.
Aproape 500 de vagoane au avut osii din acelasi lot si au fost retrase in depouri unde zac si acum.
Pentru ceea ce s-a intamplat in 2004 nimeni nu a fost tras la raspundere si nu a platit. Ba mai mult, companiei CFR Marfa i-au fost imputate daune provocate infrastructurii feroviare! O parte din actiunile fabricii din Bals, cea care a furnizat osiile a fost cumparata de cel care a facut si vagoanele- Meva Turnu Severin apartinand aceluiasi grup IRS, acum in insolventa.
International Railway Systems, un off shore din Luxemburg controla in Romania mai multe fabrici, iar Cristian Burci era actionar majoritar. Legat de cele intamplate acum mai bine de 9 ani, acesta comenteaza: "Pe perioada cat am avut calitate de actionar majoritar(indirect) in Meva, s-au efectuat toate demersurile si s-au exercitat toate caile de atac pentru aflarea adevarului"
George Buruiana este presedintele asociatiei Transportatorilor Feroviari din Romania. Intre 1998 si 2000 a fost primul director general la CFR Marfa.
Interesant este ca, pana in 2000, majoritatea trenurilor de la CFR Marfa fusesera modernizate. „CFR Marfa avea o pozitie foarte buna pe piata internationala.Avea o pozitie foarte buna pe piata interna. De altfel in 2000 a fost a doua companie ca productivitate, dupa Petrom, facea profituri mari, profituri de peste 50 de milioane pe an. Cea mai mare parte din acesti bani s-au dus in dotarea si intretinerea materialului rulant din dotare. In 2000 cand am plecat de la CFR marfa parcul era reparat in proportie de 87-90 %, adica CFR Marfa avea 800 de locomotive active si 50 de mii de vagoane active.”
Un alt contract cu multe semne de intrebare a fost aparitia casei de expeditii Carpat Cargo, un interpus intre CFR Marfa si Sidex. Adica, toate contractele de transport de la Galati erau intermediate de aceasta firma pe comisioane extrem de grase. Compania era controlata la acea ora de acelasi Cristian Burci. 34
Cristian Burci spune ca vinovati pentru esecul contractului intre Carpat Cargo si CFR Marfa sunt chiar reprezentantii societatii de stat care dupa schimbarea puterii politice din 2004 au renuntat la reducerile tarifare aplicate aplicate acestui contract."Facturile emise de CFR Marfa nu au respectat prevederile din Oferta Comerciala, motiv pentru care Carpat Cargo a fost facturata suplimentar cu sume consistente"
In 2005 Carpat Cargo a fost preluata de la Cristian Burci de Dorin Iacob, fost secretar executiv al PD si om de incredere al lui Virgil Magureanu.
Si in ziua de astazi Carpat Cargo are sume uriase de platit catre CFR Marfa
Cert este ca Dorin Iacob a bagat in faliment Carpat Cargo in 2006 lasand CFR marfa o gaura de aproape 6 milioane de euro.
Cristian Burci considera ca esecul acestui contract este cauzat de influenta politicului : "Ceea ce s-a intamplat (…) reprezinta un exemplu de abuz institutiilor statului, cu motivatie strict politica si prejudiciile suferite de CFR Marfa , un rezultat nefericit al luarii unor decizii de management pe criteria politice."
De multe ori banii imprumutati care ar fi trebuit sa aduca profituri la CFR Marfa s-au cheltuit fara discernamant, iar nota de plata vine acum, in 2013.
Am incercat si noi sa vedem cum se circula cu un tren de marfa. Urcam in tren si asteptam, asteptam, asteptam pana se lasa noaptea…in timp ce alte trenuri trec pe langa noi cu nonsalanta. Dupa mai bine de 13 ore de mers am ajuns de la Bucuresti la Constanta. Ce ar fi fost daca in aceasta garniture ar fi fost marfa perisabila si nu fier vechi? Daca ar fi fost animale vii cu siguranta ar fi decedat de mult. Cine ar vrea sa transporte marfa de la Bucuresti la Constanta in mai bine de 13 ore?
Si daca pe magistrala in care s-a investit un milliard de euro se circula in conditii de secol al 19-lea, ce pretentii avem ca la poarta CFR Marfa sa se inghesuie clientii?
Dupa guvernarea PSD la conducerea ministerului transporturilor a venit in 2005, Gheorghe Dobre, un dezastru pentru calea ferata, cel care a sistat majoritatea investitiilor profitabile, incepand cu achizitionarea unor locomotive noi pentru CFR Marfa. Nici Radu Berceanu nu a fost un mare iubitor al drumului de fier.
In mandatul lui Gheorghe Dobre profitul companiei feroviare de stat incepe sa scada si societatea sa scartaie.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea “România, te iubesc!” din 10 martie 2013
REPORTAJUL SĂPTĂMÂNII
Calea furată română (II)/ de Cosmin Savu
ieri, 23:49 Autor: Cosmin Savu
Ultimii ani au reprezentat pentru CFR Marfa o continua agonie. Au continuat politicile proaste, si datoriile vechi au crescut exponential in loc sa scada. Situatia din compania de stat a favorizat aparitia unor firme private puternice, care demult fac profit in defavoarea CFR Marfa. Din nou, statul nu-si foloseste resursele, ci isi bate joc de ele.
Cel care a marcat involutia lui CFR Marfa, cel in al carui mandat CFR Marfa a intrat in pierdere neta este Ludovic Orban. Una din masurile pe care le-a luat ministrul Orban pentru CFR Marfa a fost sa faca un nou imprumut. Desi avea 72 de milioane de euro in conturi, CFR Marfa imprumuta alti 120 de milioane de euro de la un grup de 11 banci condus de Raiffaissen Bank. Cu acesti bani s-a stins imprumutul din 2002 si s-a intrat intr-o epoca neagra pentru CFR. „Rostogolire se numeste – declara Luzdovic Orban. Rostogolirea creditului respectiv.”
Tot in mandatul lui Ludovic Orban a fost incheiat unul dintre cele mai controversate contracte facute vreodata de CFR Marfa: infiintarea Rolling Stock Company.
In fapt, CFR Marfa se asociaza cu principalul competitor de pe piata - GFR pentru a crea o noua companie. 6.400 de vagoane si aproape 100 de locomotive, declarate in plus pentru CFR Marfa au fost puse la dispozitia Rolling Stock .
Sorin Chinde a fost director comercial la CFR Marfa. Din 2005 a trecut la competitor si acum este presedintele GFR. „Nu era vorba de o concurenta, inca odata va spun, nu era vorba de o concurenta – sustine Ludovic Orban. Nu putea sa faca Rolling Stock concurenta la CFR Marfa care era actionar la aceasta companie.” Fostul ministru Orban se face ca nu intelege. Participarea CFR Marfa a fost evaluata la 42 de milioane de euro, adica pretul de fier vechi al respectivelor trenuri, in timp ce GFR trebuia sa vina cu banii pentru reparatii. Mare parte din acesti bani s-au intors la acelasi holding Grampet Grup din care face parte si GFR, adica reparatiile s-au facut tot la aceeasi companie.
Desi initial CFR Marfa era majoritar, printr-o manevra abila, Grup Feroviar Roman devine actionar majoritar in Rolling Stock si hotaraste cum sa utilizeze aceasta companie pe calea ferata. Presedintele GFR spune ca cei de la CFR au avut prima sansa, dar au refuzat.
Asadar GFR si-a completat flota cu trenuri luate de la principalul sau competitor.
Acum GFR detine 30-35 la suta din piata fata de CFR Marfa, 40-45. De altfel compania privata si-a declarant deschis interesul pentru privatizarea societatii de stat.
GFR face parte din holdingul Grampet, grup de firme aflat sub controlul fratilor Gruia Stoica si Vasile Didila. Dar cine sunt acesti misteriosi oameni de afaceri si de unde au pornit ei? Ne-am deplasat undeva in judetul Galati, acolo unde si-au inceput activitatea primele firme ale celor doi investitori: Sidernef sau Turnomet. Din satul Toflea, unde ni se spune ca e bine sa nu filmam, vin fratii Gruia Stoica si Vasile Didila, cei care au facut o adevarata avere din transportul feroviar. Ei au inceput cu niste suruburi de la Comat si au devenit multimilionari…
Cel supranumit regele vagoanelor, Gruia Stoica, considera ca nu e momentul pentru un interviu, dar isi exprima toata deschiderea. Are si de ce. Grup Feroviar Roman este principalul transportator privat din Romania si nu numai - au operatiuni de transport si in Germania, Austria, Muntenegru, Moldova, Ucraina, Bulgaria si lista poate continua. Inceputurile acestei companii care a crescut mai ceva ca Fat-Frumos starnesc insa suspiciuni. Infiintata in 2001, un an mai tarziu compania avea doar 6 angajati: 3 directori, un sef birou tehnic, o secretara si un mecanic. Asta nu i-a impiedicat sa primeasca autorizatia de transport feroviar cu numarul 10. La sfarsitul lui 2002, aveau 300 de salariati
In 1999 Traian Basescu a liberalizat piata de transport feroviar si au inceput sa apara primele companii care la inceput faceau transport uzinal in interiorul marilor colosi industriali. La Brazi, la Petromul detinut in acea perioada de Ministerul industriilor avea contract Compania Sefer, cei care primisera autorizatia de transport nr 1.
Intr-o noapte din aprilie 2002, prin ordinul ministrului industriilor si cu ajutor de la Ministerul transporturilor, compania cu autorizatia 10 a preluat fortat operatiunile de la Brazi.
Stefan Movila, cel care conducea Sefer se fereste acum sa comenteze incidentul care a pus pe harta transportului feroviar pe GFR.
Acesta a fost doar inceputul. „Pe mine m-a surprprins faptul ca Movila care stiti avea ceva experienta a mancat bataia pe care a mancat-o – spune Miron Mitrea. Dar pana la urma asta este piata!” „Capacitatea unei firme private de a face lobby pe langa o firma de stat sau private de a renunta la o companie de stat si de a lua o companie privata este mult mai mare decat a unei companii de stat si stiti bine la ce ma refer…”
De ascensiunea Grupului Feroviar Roman nu sunt straine nici serviciile secrete. Gruia Stoica a recunoscut la un moment dat ca a recuperat din Iugoslavia foarte multe vagoane bulgaresti din perioada embargoului.
Radu Berceanu a revenit la conducerea transporturilor. In timpul mandatului sau CFR Marfa a continuat sa piarda contracte pe banda rulanta in favoarea transportatorilor privati. De exemplu contractul de transport de la Conpet, societate la care Ministerul Economiei este actionar majoritar.
Oferta depusa de CFR Marfa a fost respinsa de Compet si atribuita GFR, desi oferta companiei feroviare de stat era cu 5 milione de dolari mai mica!
Gheorghe Chirita lucreaza de 32 de ani la calea ferata din Ploiesti. „Contractul asta cu Conpetul – spune el –, chiar daca CFR Marfa a castigat licitatia a fost descalificat printr-o hotarare de guvern data cu cateva zile inainte, care stabilea ca daca o societate are datorii la bugetul statului este descalificata.”
Contractul avea o durata de trei ani si era finantat din sursele proprii ale transportatorului de produse petroliere Conpet Ploiesti.Valoarea lui: 200 de milioane de lei, aproape 49 de milione de euro.
Dupa 2009 CFR Marfa a pierdut contracte cu companii de stat absolut ridicol
Dar nu este singurul contract pierdut in acea perioada de CFR Marfa in favoarea transportatorilor privati - Compania Nationala a Huilei - doua contracte de transport de peste 15 milioane de euro sau Regia Autonoma pentru Activitati Nucleare doua contracte in valoare de 1,5 milione de euro.
In acea perioada, pentru o scurta perioada de timp, director general la CFR Marfa a fost Gratian Calin. Acesta considera ca situatia dificila din acea perioada a fost cauzata de anii electorali, adica de politic. „In 2007 si 2008 au fost majorari salariale fara criterii de productivitate. Fara crestere de tonaj, fara sa se intample nimic semnificativ, din contra, a venit criza. In primavara anului 2009 pot sa va spun cu certitudine ca 64 la suta din veniturile lui CFR Marfa se duceau in salarii.” Gratian Calin a plecat de la CFR la Rail Cargo Austria si acum este vicepresedintele aceluiasi grup, Grampet, din care face parte si GFR.
Administratorii „competenti” si-au batut joc de bunurile statului roman. In portul Constanta zac in deriva doua nave. Nava Mangalia a fost facuta in 1987 chiar in Constanta. Este produsa 100% in Romania. Vizavi este nava Eforia facuta in 1988. Sunt singurele nave care mai apartin flotei romanesti si tin de CFR Marfa. CFR Marfa nu are doar vagoane si locomotive ci si aceste ferry-boaturi care pana in 2009 au functionat. Acum sunt sub sechestru la ANAF pentru niste datorii pe care CFR Marfa le are la ANAF. Disperarea te cuprinde cand vezi ca munca de generatii este abandonata, lasata in deriva. Fiecare nava are aproape 200 de metri si pe fiecare se pot incarca 100 de vagoane de marfa sau 100 de tiruri. Navele sunt bine intretinute, parca asteapta as fie alimentate si sa plece in larg, acolo unde le e locul.
Au facut transport in Turcia, Georgia, Azerbadjan, au transportat tiruri si marfa, dar au participat si la exercitii militare si tocmai de aceea au fost declarate de CSAT de importanta strategica. Ele nu pot fi vandute, chiar daca apartin CFR Marfa aflata in procedura de privatizare.
In mod normal o nava avea un echipaj de 32 de persoane.
In cele doua nave s-au facut investitii si in ultimii ani, investitii ce par a nu fi amortizate niciodata.
Navele au un sistem de echilibrare pe apa ce le permitea sa fie incarcate cu usurinta. La un moment dat se vehicula un parteneriat cu armata care sa dea cadeti, iar ministerul transporturilor sa puna la dispozitie vasele mamut. Dar nici pentru asta nu s-au gasit bani.
20 de astfel de ferry-boaturi isi dorea Nicolae Ceausescu pentru a-si intari comertul cu Asia. Le-a facut doar pe acestea doua care acum sunt lasate de izbeliste.
In perioada de ministeriat a constantencei Anca Boagiu s-a dat ordin ca linia ferata de la terminalul din Agigea sa fie inchisa, dezafectata si rentabilizata. Adica, vanduta la fier vechi.
Acum, dupa ce nu mai e la putere, tanarul fost ministru Alexandru Nazarie recunoaste problemele din sistem: „Ignoranta, incoerenta, prostie. Este si o chestiune de management deficitar, aceasta este realitatea. Un management deficitar, care a fost foarte mult tolerat. Daca un privat poate sa mearga pe piata si sa faca tot posibilul sa obtina contracte, bineinteles ca si CFR Marfa trebuie sa faca acelasi lucru. Si aceasta atitudine am dorit-o de la CFR Marfa tot timpul, adica sa mearga pe piata si sa obtina cat mai multe contracte.”
In 2012 a venit pentru o scurta perioada la ministerul transporturilor Ovidiu Silaghi care n-a facut altceva decat sa faca angajari pe banda rulanta intr-o societate aflata intr-o situatie extrem de dificila.
„Aproximativ 200 de angajari s-au facut la CFR Marfa si nu numai – spune Gheorghe Chirita. Probabil ca au gandit ca odata cu privatizarea vor urma concedieri colective tocmai pentru ca acestia 200, rude ale unor oameni politici, totul s-a angajat numai pe pile sa beneficieze de platile compensatorii care se vor da la CFR Marfa.”
Director la CFR Marfa a fost impus pe linie de partid un pensionar reactivat. „Nu l-am ales eu – decalra Ovidiu Silaghi –, l-a ales Adunarea Generala si CA. Si oricum cand l-am numit era pe mandat scurt de 2 luni, 3 luni... pana la privatizare.” Ovidiu Silaghi sufera de amnezie: fosta conducere a fost inscaunata prin ordinul de ministru numarul 1.178 din 13 iulie 2012 si nu prin hotarare a Consiliului de Administratie.
Ultimul venit pe lista ministrilor de la transporturi este liberalul Relu Fenechiu, care spune: „Cand am venit eu acuma s-a terminat sacul... Ani de zile m-am batut ca CFR Marfa sa ramana o companie in care actionar majoritar sa fie statul roman.Asa cum fiecare stat din UE are.Am ajuns aici si am gasit o companie cu active de aproximativ 1 miliard 300 de milioane, cu datorii de aproximativ 2 miliarde, 1 miliard 900. Vreau sa va spun ca indicatorii economici pe care ii are astazi CFR Marfa nu mi-au permis sa am nici un argument in fata celor de la FMI. Ca o picanterie, daca doriti, eu i-am intrebat pe cei de la FMI: La dvs in tara statul are o companie de transport marfa de stat? si mi-au spus ca da. Si atunci mie de ce imi cereti sa vindem?. Si mi-au dat raspunsul logic: Pentru ca nu sunteti in stare s-o gestionati, nu ne-ati aratat ca sunteti in stare s-o gestionati.
Actualul ministru al transporturilor considera suma vehiculata pentru privatizare de 62 de milioane de euro ca fiind derizorie, desi a aparut chiar in proiectul de buget si in asteptarile guvernului.
Acum, la CFR Marfa se mai intampla o aberatie. Tocmai a fost instalat management privat pentru… trei luni. Ani de zile statul roman n-a fost in stare sa faca aceasta miscare si o face tocmai acum inainte de privatizare. Ministrul Fenechiu spune ca acest management o sa aduca rezultate spectaculoase.
Multi investitori se gandesc la CFR Marfa ca la pomul laudat cu… mult fier. Compania ar putea ajunge la fier vechi, nefiind prima firma vanduta cu surle si trambite care a fost luata doar pentru materia prima. CFR Marfa are aproape 39.000 de vagoane, daca nu sunt toate functionale, macar 20.000-23.000 sunt functionale.
In 15 ani compania CFR Marfa a trecut de la extaz la agonie. Societatea-fanion a transporturilor de marfa romanesti, cea mai mare companie de acest fel din Europa de Est a fost pusa pe butuci. Curand, aceasta isi va schimba proprietarul, probabil pe o suma derizorie, iar vinovati sunt toti cei care au condus destinele transporturilor in ultimii ani.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea “România, te iubesc!” din 10 martie 2013
Vă rog să citiți acest text selectat de mine, în speranța că vă poate interesa. Cu prietenie, Dan Culcer
Calea furată română (I)/ de Cosmin Savu.
21 mar 2013Autor: Cosmin Savu
http://www.zf.ro/ziarul-de-duminica/calea-furata-romana-i-de-cosmin-savu-galerie-foto-10682617/
Investitii de zeci de milioane de euro, pierdute prin contracte suspecte. Manageri si politicieni incompetenti, o companie cat o industrie, in paragina. Va suna cunoscut? Vorbim astazi despre CFR Marfa: o companie care altadata era in varful ierarhiei transportatorilor din Europa, iar acum trage sa moara. Ingropata in datorii si cu o cota de piata din ce in ce mai mica, CFR Marfa este un model pentru cum nu ar trebui sa fie gestionata o societate de stat. Cine sunt vinovatii pentru ceea ce s-a intamplat pe calea ferata? Care au fost deciziile nocive care, de-a lungul timpului, au dus la dezastru?
De saptamani intregi asistam la ultimele acte dintr-o piesa cu deznodamant tragic: privatizarea CFR Marfa. Cine au fost actorii care au jucat un rol in destinul acestei societati, cum s-a ajuns ca despre o companie cu potential enorm sa se vorbeasca ca despre un morman de fier vechi?!
De ani de zile CFR Marfa a fost capusata, bombardata de tot felul de contracte si cu toate acestea nimeni nu a luat niciodata o decizie pana acum. S-a ajuns la privatizarea unei societati cu mari probleme - peste 400 de milioane de euro datorie. In 1998 cand s-a creat aceasta companie, cei care conduceau ministerul nici macar nu se gandeau ca peste 15 ani aceasta societate va ajunge in pragul falimentului si va fi vanduta probabil pe o suma derizorie. Peste 450 de milioane de euro are acum CFR Marfa datorie si cifra creste in fiecare zi. Coruptia si administrarea defectuoasa, lipsa de interes a guvernantilor, investitii facute doar de dragul de a fi facute au aruncat CFR Marfa in colaps.
Glasul rotilor de fier tocite de smecheri suna din ce in ce mai stins…
Povestea lui CFR Marfa incepe in 1998 cand printr-o reforma drastica impusa de Banca Mondiala se sparge calea ferata. Pana atunci a existat o compania mamut, Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane, o companie a carei oboseala a determinat conducatorii ministerului transporturilor sa apeleze la un tertip - s-au infiintat cinci societati : Societatea de Management Feroviar(SMT), Societatea de administrare a Activelor feroviare(SAAF), CFR Calatori, CFR Infrastructura si CFR Marfa.
„In 1998 transporturile erau conduse de unul dintre cei mai vocali ministri- Traian Basescu, pe atunci si negociator sef cu banca Mondiala. Acesta ia o masura care va influenta peste ani evolutia drumului de fier- infiinteaza 5 societati noi, cu active profitabile si cu potential pe piata si ingroapa toate datoriile pe societatea veche- 4000 de miliarde de lei vechi"
Am incercat sa obtinem un punct de vedere de la cel care a luat acum 15 ani o decizie ce s-a vrut a fi strategica.
„La părăsirea funcţiei de ministru al Transporturilor de către domnul preşedinte Traian Băsescu, în anul 2000 – spuen un comunicat al Administratiei prezidnetiale -, nu avea pierderi niciuna dintre companiile în care fusese reorganizată societatea CFR SA, asa cum reiese din bilanturile contabile aferente anului 1999 publicate în Monitorul Oficial.".
Traian Basescu uita insa de datoriile istorice de la SNCFR RA.
In minister exista un om care a ramas de 15 ani titularul gaurii - Boris Bobeica, presedintele SNCFR RA. „SNCFRul a fost lasat probabil sa functioneze temporar – spune Boris Bobeica -, o perioada mai scurta pentru ca legea prevede ca la finalizarea procesului de divizare SNCFR se va reorganiza printr-o forma stabilita printr-o forma hotarata prin hotarare de guvern. Nu s-a intamplat.” Datoriile erau in special la stat- cas, impozit pe salarii, tva, toate acestea insumate 4000 de miliarde de lei vechi, in jur de 100 de milioane de euro datorie sunt gestionate de cel care a fost numit de Traian Basescu : "omul cu telefonul".
Statul s-a pacalit pe el insusi ascunzand datorii ce nu puteau a fi sterse: sub pres!
Asadar Traian Basescu a infiintat CFR Marfa alaturi de alte patru societati, societati care ar fi trebuit sa dea randament maxim. Dupa o scurta perioada in care la transporturi a fost ministru Anca Boagiu, la butoanele ministerului a venit Miron Mitrea. Cel mai puternic ministru din guvernarea Nastase a influentat decisiv destinele lui CFR Marfa.
Miron Mitrea isi aminteste cum a preluat CFR Marfa si caracterizeaza decizia ministrului Basescu ca fiind una necesara la acea vreme. „Chiar daca mi-ar placea sa spun ca Traian a facut atunci o greseala, nu pot. Chiar daca suntem adversari politici. Este o operatie comerciala care se intampla foarte des si in zilele noastre, sigur noi intre timp am reglementata prin insolventa si in Europa. Romania nu avea insolventa atuncea si a facut o smecherie, nu, toate insolventele sunt smecherii pentru ca unii raman cu datoriile neplatite.”
Asadar ministrul Mitrea mosteneste companiile de cale ferata, iar CFR Marfa era perla - o societate cu peste 60 de mii de vagoane si 1000 de locomotive si cu o cota de piata de aproape 90%. Si cel mai important lucru: datorii zero!
In 2001 Miron Mitrea impreuna cu restul guvernului Nastase iau o decizie strategica - sa imprumute 120 de milioane de euro, bani care sa fie investiti in infrastructura lui CFR Marfa. Iulica Mantescu de la sindicatele mecanicilor de locomotiva isi aminteste de acel imprumut. „Bani care trebuiau sa schimbe un pic fata lui CFR marfa, bani cu care trebuiau sa fie achizitionate locomotive noi, vagoane noi, de asemenea cele vechi sa fie modernizate.”
Una din primele masuri a fost sa se cumpere vagoane noi de tip RO-LA, vagoane care sa preia tirurile care intrau in tara pe calea ferata, o masura facuta sa decongestioneze soselele si asa proaste ale Romaniei. Doar ca vagoanele nu erau compatibile cu infrastructura de la acea data. Aveam vagoane, dar nu aveam sinele care sa le tina ca sa nu mai vorbim ca odata incarcate aceste vagoane nu incapeau in majoritatea tunelurilor din Romania.
Intr-un singur lot de astfel de vagoane s-au investit aproape 10 milioane de euro.
„Le-am cumparat eu? Se intreaba Miron Mitrea. Ma indoiesc profund... Chiar nu-mi aduc aminte de Ro-la. Nu a fost o operatie importanta, a mers bine, oricum a mers bine.”
LaVidele, judetul Teleorman, e un triaj imens unde inainte de 90 erau tranzitate zeci de garnituri de tren de marfa zilnic. Acum, aici, este un cimitir unde sunt trimise sa moara vagoanele nefolosite. Aici sunt si vagoanele Ro-la cumparate de Miron Mitrea. Zeci de astfel de vagoane sunt aruncate pe sine. Fiecare vagon a costat aproape 100 de mii de euro. Acum zac sub rugina…
160 de vagoane de tip RO-LA au fost achizitionate in mandatul ministrului Mitrea. Au functionat o perioada foarta scurta pe relatia ARAD - Austria, dar nu si-au scos nici pe departe banii dati cu dobanda. O investitie care in loc sa aduca beneficii, a adus gauri. "Nici asta nu stiu de ce n-au mai functionat, spune Miron Mitrea. Sunt in Videle si asteapta sa fie taiate la fier vechi…"
Ca sa nu mai vorbim ca in Arad, la Glogovat s-au mai investit cateva milioane pentru innoirea unui terminal de transport Ro-la care si el zace acum in parasire.
Dar sa ne intoarcem la celebra emisiune de eurobonduri. S-au luat imprumut 120 de milioane de euro cu o dobanda de 10,5% pe an, imprumut ce trebuia returnat in 5 ani. Prima masura pe care a facut-o CFR Marfa dupa ce a ridicat banii a fost sa vireze in contul firmei IRS Leasing peste 5 milione de euro pentru taxa de management. Firma era controlata de un apropiat de-al lui Miron Mitrea al carui nume apare in multe tranzactii ciudate din acea perioada - Cristian Ionel Burci.
Am incercat sa aflam pentru ce s-au virat din conturile CFR marfa peste 5 milioane de euro. Senatorul USL Sorin Bota era in acea perioada secretar de stat in Ministerul Transporturilor. El s-a ocupat de imprumut. Cele 5 milione dau insa batai de cap si fostului secretar de stat. „Nu a fost din lantul de finantare. Nu a existat IRS leasing... Eu nu cunosc, n-au facut cu noi. Cu ministerul n-a facut IRS Leasing nimic.”
De la CFR Marfa nu am reusit sa obtinem nici un interviu despre banii pe care aceasta societate i-a cheltuit cu non-salanta de-a lungul timpului. In ciuda eforturilor pe care le-am depus, nu am reusit sa avem o discutie cu niciun reprezentant al conducerii actuale a lui CFR Marfa. Se invoca perioada de trecere la management privat si pregatirea privatizarii
Director general la CFR marfa era in acea perioada Vasile Tulbure. "Nu stiu, nu-mi amintesc", spune el.
Cristian Burci ne-a trimis un punct de vedere scris vizavi de sumele vehiculate. Domnia sa arata ca suma respective reprezenta un avans in contul unor reparatii executate plus cheltuieli plus o remuneratie a finantarii, asadar totul a fost acoperit de acte legale: "Contractul a fost incheiat in conditii de transparenta si fundamentat de o opinie legala emisa de una din cele mai importante firme de avocatura din Romania"
La CFR Marfa, milioane de euro au fost aruncate in investitii care au adus paguba in loc de profit. Vagoane reparate doar pe hartie, contracte cu intermediari- capusa, directori incapabili sau rauvoitori, asa s-a scris istoria CFR Marfa. Si, de parca n-ar fi fost deajuns, statul roman este la coada Europei si la investitiile in Infrastructura feroviara.
Mai exact, 140 de euro pe km pentru intretinere si modernizare. Pentru comparatie, vecinii unguri investesc 9.000 de euro pe km, iar Germania 200 de mii de euro pe kilometrul de sina de cale ferata. Rezultatul: trenurile noastree de marfa se tarasc in loc sa circule in conditii normale pentru 2013.
Dar eurobondurile nu au fost singurii bani pentru investitii imprumutati in acea perioada. De la Deutsche Bank s-au imprumutat inca 30 de milioane de euro pentru reparatii cu modernizare de vagoane, bani care au trecut tot prin IRS Leasing. O investitie care s-a transformat intr-un dezastru!
Un tren care transporta benzina si motorina a deraiat in gara Gugesti din judetul Vrancea. Urmarea – cateva vagoane in flacari si o explozie uriasa, care a ranit 6 pompieri veniti sa stinga incendiul. Atunci, Miron Mitrea, ministrul Transporturilor, spunea că „fabricantul osiei dupa informatiile pe care le am la ora actuala este vinovat de acest accident. Osia s-a rupt, i s-a rupt fuzeta, este un lucru
inadmisibil, mai ales ca petia a fost verificata de fabricant la cererea CFR-ului acum mai putin de doua saptamani.”
In acea perioada au fost 5 evenimente care s-au repetat in interval scurt de timp, cu ruperi de osie, si atunci au fost trase pe dreapta si asteapta si azi solutionarea conflictului cu uzina reparatoare si cu fabrica de osii Bals.
Aproape 500 de vagoane au avut osii din acelasi lot si au fost retrase in depouri unde zac si acum.
Pentru ceea ce s-a intamplat in 2004 nimeni nu a fost tras la raspundere si nu a platit. Ba mai mult, companiei CFR Marfa i-au fost imputate daune provocate infrastructurii feroviare! O parte din actiunile fabricii din Bals, cea care a furnizat osiile a fost cumparata de cel care a facut si vagoanele- Meva Turnu Severin apartinand aceluiasi grup IRS, acum in insolventa.
International Railway Systems, un off shore din Luxemburg controla in Romania mai multe fabrici, iar Cristian Burci era actionar majoritar. Legat de cele intamplate acum mai bine de 9 ani, acesta comenteaza: "Pe perioada cat am avut calitate de actionar majoritar(indirect) in Meva, s-au efectuat toate demersurile si s-au exercitat toate caile de atac pentru aflarea adevarului"
George Buruiana este presedintele asociatiei Transportatorilor Feroviari din Romania. Intre 1998 si 2000 a fost primul director general la CFR Marfa.
Interesant este ca, pana in 2000, majoritatea trenurilor de la CFR Marfa fusesera modernizate. „CFR Marfa avea o pozitie foarte buna pe piata internationala.Avea o pozitie foarte buna pe piata interna. De altfel in 2000 a fost a doua companie ca productivitate, dupa Petrom, facea profituri mari, profituri de peste 50 de milioane pe an. Cea mai mare parte din acesti bani s-au dus in dotarea si intretinerea materialului rulant din dotare. In 2000 cand am plecat de la CFR marfa parcul era reparat in proportie de 87-90 %, adica CFR Marfa avea 800 de locomotive active si 50 de mii de vagoane active.”
Un alt contract cu multe semne de intrebare a fost aparitia casei de expeditii Carpat Cargo, un interpus intre CFR Marfa si Sidex. Adica, toate contractele de transport de la Galati erau intermediate de aceasta firma pe comisioane extrem de grase. Compania era controlata la acea ora de acelasi Cristian Burci. 34
Cristian Burci spune ca vinovati pentru esecul contractului intre Carpat Cargo si CFR Marfa sunt chiar reprezentantii societatii de stat care dupa schimbarea puterii politice din 2004 au renuntat la reducerile tarifare aplicate aplicate acestui contract."Facturile emise de CFR Marfa nu au respectat prevederile din Oferta Comerciala, motiv pentru care Carpat Cargo a fost facturata suplimentar cu sume consistente"
In 2005 Carpat Cargo a fost preluata de la Cristian Burci de Dorin Iacob, fost secretar executiv al PD si om de incredere al lui Virgil Magureanu.
Si in ziua de astazi Carpat Cargo are sume uriase de platit catre CFR Marfa
Cert este ca Dorin Iacob a bagat in faliment Carpat Cargo in 2006 lasand CFR marfa o gaura de aproape 6 milioane de euro.
Cristian Burci considera ca esecul acestui contract este cauzat de influenta politicului : "Ceea ce s-a intamplat (…) reprezinta un exemplu de abuz institutiilor statului, cu motivatie strict politica si prejudiciile suferite de CFR Marfa , un rezultat nefericit al luarii unor decizii de management pe criteria politice."
De multe ori banii imprumutati care ar fi trebuit sa aduca profituri la CFR Marfa s-au cheltuit fara discernamant, iar nota de plata vine acum, in 2013.
Am incercat si noi sa vedem cum se circula cu un tren de marfa. Urcam in tren si asteptam, asteptam, asteptam pana se lasa noaptea…in timp ce alte trenuri trec pe langa noi cu nonsalanta. Dupa mai bine de 13 ore de mers am ajuns de la Bucuresti la Constanta. Ce ar fi fost daca in aceasta garniture ar fi fost marfa perisabila si nu fier vechi? Daca ar fi fost animale vii cu siguranta ar fi decedat de mult. Cine ar vrea sa transporte marfa de la Bucuresti la Constanta in mai bine de 13 ore?
Si daca pe magistrala in care s-a investit un milliard de euro se circula in conditii de secol al 19-lea, ce pretentii avem ca la poarta CFR Marfa sa se inghesuie clientii?
Dupa guvernarea PSD la conducerea ministerului transporturilor a venit in 2005, Gheorghe Dobre, un dezastru pentru calea ferata, cel care a sistat majoritatea investitiilor profitabile, incepand cu achizitionarea unor locomotive noi pentru CFR Marfa. Nici Radu Berceanu nu a fost un mare iubitor al drumului de fier.
In mandatul lui Gheorghe Dobre profitul companiei feroviare de stat incepe sa scada si societatea sa scartaie.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea “România, te iubesc!” din 10 martie 2013
REPORTAJUL SĂPTĂMÂNII
Calea furată română (II)/ de Cosmin Savu
ieri, 23:49 Autor: Cosmin Savu
Ultimii ani au reprezentat pentru CFR Marfa o continua agonie. Au continuat politicile proaste, si datoriile vechi au crescut exponential in loc sa scada. Situatia din compania de stat a favorizat aparitia unor firme private puternice, care demult fac profit in defavoarea CFR Marfa. Din nou, statul nu-si foloseste resursele, ci isi bate joc de ele.
Cel care a marcat involutia lui CFR Marfa, cel in al carui mandat CFR Marfa a intrat in pierdere neta este Ludovic Orban. Una din masurile pe care le-a luat ministrul Orban pentru CFR Marfa a fost sa faca un nou imprumut. Desi avea 72 de milioane de euro in conturi, CFR Marfa imprumuta alti 120 de milioane de euro de la un grup de 11 banci condus de Raiffaissen Bank. Cu acesti bani s-a stins imprumutul din 2002 si s-a intrat intr-o epoca neagra pentru CFR. „Rostogolire se numeste – declara Luzdovic Orban. Rostogolirea creditului respectiv.”
Tot in mandatul lui Ludovic Orban a fost incheiat unul dintre cele mai controversate contracte facute vreodata de CFR Marfa: infiintarea Rolling Stock Company.
In fapt, CFR Marfa se asociaza cu principalul competitor de pe piata - GFR pentru a crea o noua companie. 6.400 de vagoane si aproape 100 de locomotive, declarate in plus pentru CFR Marfa au fost puse la dispozitia Rolling Stock .
Sorin Chinde a fost director comercial la CFR Marfa. Din 2005 a trecut la competitor si acum este presedintele GFR. „Nu era vorba de o concurenta, inca odata va spun, nu era vorba de o concurenta – sustine Ludovic Orban. Nu putea sa faca Rolling Stock concurenta la CFR Marfa care era actionar la aceasta companie.” Fostul ministru Orban se face ca nu intelege. Participarea CFR Marfa a fost evaluata la 42 de milioane de euro, adica pretul de fier vechi al respectivelor trenuri, in timp ce GFR trebuia sa vina cu banii pentru reparatii. Mare parte din acesti bani s-au intors la acelasi holding Grampet Grup din care face parte si GFR, adica reparatiile s-au facut tot la aceeasi companie.
Desi initial CFR Marfa era majoritar, printr-o manevra abila, Grup Feroviar Roman devine actionar majoritar in Rolling Stock si hotaraste cum sa utilizeze aceasta companie pe calea ferata. Presedintele GFR spune ca cei de la CFR au avut prima sansa, dar au refuzat.
Asadar GFR si-a completat flota cu trenuri luate de la principalul sau competitor.
Acum GFR detine 30-35 la suta din piata fata de CFR Marfa, 40-45. De altfel compania privata si-a declarant deschis interesul pentru privatizarea societatii de stat.
GFR face parte din holdingul Grampet, grup de firme aflat sub controlul fratilor Gruia Stoica si Vasile Didila. Dar cine sunt acesti misteriosi oameni de afaceri si de unde au pornit ei? Ne-am deplasat undeva in judetul Galati, acolo unde si-au inceput activitatea primele firme ale celor doi investitori: Sidernef sau Turnomet. Din satul Toflea, unde ni se spune ca e bine sa nu filmam, vin fratii Gruia Stoica si Vasile Didila, cei care au facut o adevarata avere din transportul feroviar. Ei au inceput cu niste suruburi de la Comat si au devenit multimilionari…
Cel supranumit regele vagoanelor, Gruia Stoica, considera ca nu e momentul pentru un interviu, dar isi exprima toata deschiderea. Are si de ce. Grup Feroviar Roman este principalul transportator privat din Romania si nu numai - au operatiuni de transport si in Germania, Austria, Muntenegru, Moldova, Ucraina, Bulgaria si lista poate continua. Inceputurile acestei companii care a crescut mai ceva ca Fat-Frumos starnesc insa suspiciuni. Infiintata in 2001, un an mai tarziu compania avea doar 6 angajati: 3 directori, un sef birou tehnic, o secretara si un mecanic. Asta nu i-a impiedicat sa primeasca autorizatia de transport feroviar cu numarul 10. La sfarsitul lui 2002, aveau 300 de salariati
In 1999 Traian Basescu a liberalizat piata de transport feroviar si au inceput sa apara primele companii care la inceput faceau transport uzinal in interiorul marilor colosi industriali. La Brazi, la Petromul detinut in acea perioada de Ministerul industriilor avea contract Compania Sefer, cei care primisera autorizatia de transport nr 1.
Intr-o noapte din aprilie 2002, prin ordinul ministrului industriilor si cu ajutor de la Ministerul transporturilor, compania cu autorizatia 10 a preluat fortat operatiunile de la Brazi.
Stefan Movila, cel care conducea Sefer se fereste acum sa comenteze incidentul care a pus pe harta transportului feroviar pe GFR.
Acesta a fost doar inceputul. „Pe mine m-a surprprins faptul ca Movila care stiti avea ceva experienta a mancat bataia pe care a mancat-o – spune Miron Mitrea. Dar pana la urma asta este piata!” „Capacitatea unei firme private de a face lobby pe langa o firma de stat sau private de a renunta la o companie de stat si de a lua o companie privata este mult mai mare decat a unei companii de stat si stiti bine la ce ma refer…”
De ascensiunea Grupului Feroviar Roman nu sunt straine nici serviciile secrete. Gruia Stoica a recunoscut la un moment dat ca a recuperat din Iugoslavia foarte multe vagoane bulgaresti din perioada embargoului.
Radu Berceanu a revenit la conducerea transporturilor. In timpul mandatului sau CFR Marfa a continuat sa piarda contracte pe banda rulanta in favoarea transportatorilor privati. De exemplu contractul de transport de la Conpet, societate la care Ministerul Economiei este actionar majoritar.
Oferta depusa de CFR Marfa a fost respinsa de Compet si atribuita GFR, desi oferta companiei feroviare de stat era cu 5 milione de dolari mai mica!
Gheorghe Chirita lucreaza de 32 de ani la calea ferata din Ploiesti. „Contractul asta cu Conpetul – spune el –, chiar daca CFR Marfa a castigat licitatia a fost descalificat printr-o hotarare de guvern data cu cateva zile inainte, care stabilea ca daca o societate are datorii la bugetul statului este descalificata.”
Contractul avea o durata de trei ani si era finantat din sursele proprii ale transportatorului de produse petroliere Conpet Ploiesti.Valoarea lui: 200 de milioane de lei, aproape 49 de milione de euro.
Dupa 2009 CFR Marfa a pierdut contracte cu companii de stat absolut ridicol
Dar nu este singurul contract pierdut in acea perioada de CFR Marfa in favoarea transportatorilor privati - Compania Nationala a Huilei - doua contracte de transport de peste 15 milioane de euro sau Regia Autonoma pentru Activitati Nucleare doua contracte in valoare de 1,5 milione de euro.
In acea perioada, pentru o scurta perioada de timp, director general la CFR Marfa a fost Gratian Calin. Acesta considera ca situatia dificila din acea perioada a fost cauzata de anii electorali, adica de politic. „In 2007 si 2008 au fost majorari salariale fara criterii de productivitate. Fara crestere de tonaj, fara sa se intample nimic semnificativ, din contra, a venit criza. In primavara anului 2009 pot sa va spun cu certitudine ca 64 la suta din veniturile lui CFR Marfa se duceau in salarii.” Gratian Calin a plecat de la CFR la Rail Cargo Austria si acum este vicepresedintele aceluiasi grup, Grampet, din care face parte si GFR.
Administratorii „competenti” si-au batut joc de bunurile statului roman. In portul Constanta zac in deriva doua nave. Nava Mangalia a fost facuta in 1987 chiar in Constanta. Este produsa 100% in Romania. Vizavi este nava Eforia facuta in 1988. Sunt singurele nave care mai apartin flotei romanesti si tin de CFR Marfa. CFR Marfa nu are doar vagoane si locomotive ci si aceste ferry-boaturi care pana in 2009 au functionat. Acum sunt sub sechestru la ANAF pentru niste datorii pe care CFR Marfa le are la ANAF. Disperarea te cuprinde cand vezi ca munca de generatii este abandonata, lasata in deriva. Fiecare nava are aproape 200 de metri si pe fiecare se pot incarca 100 de vagoane de marfa sau 100 de tiruri. Navele sunt bine intretinute, parca asteapta as fie alimentate si sa plece in larg, acolo unde le e locul.
Au facut transport in Turcia, Georgia, Azerbadjan, au transportat tiruri si marfa, dar au participat si la exercitii militare si tocmai de aceea au fost declarate de CSAT de importanta strategica. Ele nu pot fi vandute, chiar daca apartin CFR Marfa aflata in procedura de privatizare.
In mod normal o nava avea un echipaj de 32 de persoane.
In cele doua nave s-au facut investitii si in ultimii ani, investitii ce par a nu fi amortizate niciodata.
Navele au un sistem de echilibrare pe apa ce le permitea sa fie incarcate cu usurinta. La un moment dat se vehicula un parteneriat cu armata care sa dea cadeti, iar ministerul transporturilor sa puna la dispozitie vasele mamut. Dar nici pentru asta nu s-au gasit bani.
20 de astfel de ferry-boaturi isi dorea Nicolae Ceausescu pentru a-si intari comertul cu Asia. Le-a facut doar pe acestea doua care acum sunt lasate de izbeliste.
In perioada de ministeriat a constantencei Anca Boagiu s-a dat ordin ca linia ferata de la terminalul din Agigea sa fie inchisa, dezafectata si rentabilizata. Adica, vanduta la fier vechi.
Acum, dupa ce nu mai e la putere, tanarul fost ministru Alexandru Nazarie recunoaste problemele din sistem: „Ignoranta, incoerenta, prostie. Este si o chestiune de management deficitar, aceasta este realitatea. Un management deficitar, care a fost foarte mult tolerat. Daca un privat poate sa mearga pe piata si sa faca tot posibilul sa obtina contracte, bineinteles ca si CFR Marfa trebuie sa faca acelasi lucru. Si aceasta atitudine am dorit-o de la CFR Marfa tot timpul, adica sa mearga pe piata si sa obtina cat mai multe contracte.”
In 2012 a venit pentru o scurta perioada la ministerul transporturilor Ovidiu Silaghi care n-a facut altceva decat sa faca angajari pe banda rulanta intr-o societate aflata intr-o situatie extrem de dificila.
„Aproximativ 200 de angajari s-au facut la CFR Marfa si nu numai – spune Gheorghe Chirita. Probabil ca au gandit ca odata cu privatizarea vor urma concedieri colective tocmai pentru ca acestia 200, rude ale unor oameni politici, totul s-a angajat numai pe pile sa beneficieze de platile compensatorii care se vor da la CFR Marfa.”
Director la CFR Marfa a fost impus pe linie de partid un pensionar reactivat. „Nu l-am ales eu – decalra Ovidiu Silaghi –, l-a ales Adunarea Generala si CA. Si oricum cand l-am numit era pe mandat scurt de 2 luni, 3 luni... pana la privatizare.” Ovidiu Silaghi sufera de amnezie: fosta conducere a fost inscaunata prin ordinul de ministru numarul 1.178 din 13 iulie 2012 si nu prin hotarare a Consiliului de Administratie.
Ultimul venit pe lista ministrilor de la transporturi este liberalul Relu Fenechiu, care spune: „Cand am venit eu acuma s-a terminat sacul... Ani de zile m-am batut ca CFR Marfa sa ramana o companie in care actionar majoritar sa fie statul roman.Asa cum fiecare stat din UE are.Am ajuns aici si am gasit o companie cu active de aproximativ 1 miliard 300 de milioane, cu datorii de aproximativ 2 miliarde, 1 miliard 900. Vreau sa va spun ca indicatorii economici pe care ii are astazi CFR Marfa nu mi-au permis sa am nici un argument in fata celor de la FMI. Ca o picanterie, daca doriti, eu i-am intrebat pe cei de la FMI: La dvs in tara statul are o companie de transport marfa de stat? si mi-au spus ca da. Si atunci mie de ce imi cereti sa vindem?. Si mi-au dat raspunsul logic: Pentru ca nu sunteti in stare s-o gestionati, nu ne-ati aratat ca sunteti in stare s-o gestionati.
Actualul ministru al transporturilor considera suma vehiculata pentru privatizare de 62 de milioane de euro ca fiind derizorie, desi a aparut chiar in proiectul de buget si in asteptarile guvernului.
Acum, la CFR Marfa se mai intampla o aberatie. Tocmai a fost instalat management privat pentru… trei luni. Ani de zile statul roman n-a fost in stare sa faca aceasta miscare si o face tocmai acum inainte de privatizare. Ministrul Fenechiu spune ca acest management o sa aduca rezultate spectaculoase.
Multi investitori se gandesc la CFR Marfa ca la pomul laudat cu… mult fier. Compania ar putea ajunge la fier vechi, nefiind prima firma vanduta cu surle si trambite care a fost luata doar pentru materia prima. CFR Marfa are aproape 39.000 de vagoane, daca nu sunt toate functionale, macar 20.000-23.000 sunt functionale.
In 15 ani compania CFR Marfa a trecut de la extaz la agonie. Societatea-fanion a transporturilor de marfa romanesti, cea mai mare companie de acest fel din Europa de Est a fost pusa pe butuci. Curand, aceasta isi va schimba proprietarul, probabil pe o suma derizorie, iar vinovati sunt toti cei care au condus destinele transporturilor in ultimii ani.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea “România, te iubesc!” din 10 martie 2013
Vă rog să citiți acest text selectat de mine, în speranța că vă poate interesa. Cu prietenie, Dan Culcer
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu