Tunelul secret din Bucegi
Început în 1913, ar fi scurtat distanţa dintre Braşov şi Târgovişte cu 100 de km.
30 iunie 2011
Puţini sunt cei care ştiu că nemţii au avut ambiţii mari în România, în perioada lor de ocupaţie. De inamici. Ei au contribuit – şi iar nu se ştie foarte bine, sau nu este pe deplin reliefat – din plin la îmbunătăţirea infrastructurii noastre naţionale. Drumuri şi şosele, dar şi destule poduri, ba chiar şi tuneluri, pot fi admirate şi azi, în diverse locuri din ţară. Printre acestea, au existat şi proiecte care, din motive obiective – şi nu ne referim neapărat la, ca acum, lipsa de bani – nu au mai putut fi duse până la capăt. Unul dintre ele este cel al tunelului dintre Sinaia şi Moroieni, care leagă judeţele Prahova şi Dâmboviţa pe sub muntele Păduchiosul. Obiectiv strategic, care, dacă ar fi fost terminat, ar fi scurtat distanţa dintre Braşov şi Târgovişte cu 100 de km, iar legătura ar fi fost directă.
Întotdeauna, un tunel ascunde o poveste, un mister, o aventură, o legendă. Un astfel de tunel, aproape neştiut de opinia publică, uitat de autorităţi, lăsat baltă de constructori şi de beneficiar, în acest caz Căile Ferate Române, este dintre Sinaia şi Moroieni. La un secol de la construcţia sa, tainiţele nu i-au fost încă dezlegate. E terminat tunelul, aşa cum afirmă unii locuitori din Sinaia, care spun că ştiu de la bătrânii lor acest lucru, sau e numai în capete realizat? Au fost împuşcaţi de către nemţi, când au aflat că au pierdut războiul, sute de oameni care lucrau la construcţia tunelului? Vorbim despre muncitorii români şi italieni, care, se spune, au avut ghinionul să se afle la treabă, când s-a sunat retragerea. Au rămas în măruntaiele muntelui Păduchiosul o locomotivă cu abur şi un vagon de serviciu, aşa cum iarăşi se spune? Există – şi de aceea se tem autorităţile să reia proiectul şi să redeschidă tunelul – un depozit de armament al nemţilor, care au plecat fără să ia nimic din acele arme, convinşi fiind că se vor întoarce la un moment dat ca să schimbe soarta războiului? Au minat, aşa cum de asemenea, se zvoneşte prin zonă, fără a putea fi, însă, pe bază de acte, înscrisuri sau declaraţii oficiale dovedit, drumul de acces către acel depozit? şi de ce, în 1985, la gura dinspre Moroieni a fost aruncată în aer de către Securitate, intrarea şi, blocată, astfel, pentru, dacă nu eternitate, multă vreme de acum încolo? Pentru atâta vreme cât nimeni nu pare interesat de redeschiderea tunelului de sub munţi, care ar putea aduce însemnate profituri celor două judeţe, Dâmboviţa şi Prahova, care ar putea micşora distanţele, care ar putea relansa turismul în Bucegi şi nu numai.
Nu-i a bună cu tunelul ăsta!
Pornind de la aceste, hai să le spunem dacă nu secrete, măcar întrebări fără răspuns, dar şi de la altele, gen: există posibilitatea ca lucrările la tunel să fie reluate, vreun primar din Sinaia ori Moroieni a încercat de-a lungul timpului, mai ales după Revoluţie, să-şi "vândă" marfa şi să vorbească pe la judeţ sau pe la Ministerul Transporturilor ori Ministerul Turismului şi Dezvoltării, despre facilităţile pe care le-ar aduce redeschiderea tunelului, cât ar costa redeschiderea şi cu cine s-a vorbit, ce ar însemna să fie redat în folosinţă tunelul pentru cele două judeţe, din punct de vedere economic, turistic, feroviar, cine nu e, până la urmă interesat, dacă tunelul e atât de magnific pe cât se spune, să fie dat în folosinţă – am încercat să iau legătura cu primarii din Sinaia, Vlad Oprea şi din Moroieni, Constantin Iordan. Cel de-al doilea nu a fost, cel puţin aşa au susţinut funcţionarii primăriei, deloc, dar deloc, ieri în birou, iar la Sinaia, de primar se dă mai greu decât de Obama. Într-un final, după insistenţe de câteva ore, prin mai multe birouri, Viorel Marin de la monitorizare mi-a răspun schematic şi lapidar la câteva întrebări: "Nu, nu ştiu să ceară, să fi cerut, cineva de la noi redeschiderea tunelului feroviar. Nu văd de ce ar face-o. Plus că, nu noi trebuie să facem asta. Gândiţi-vă că vorbim despre două judeţe, Prahova şi Dâmboviţa, şi nu e atât de uşor să se pună în practică o astfel de chestiune. Doar consiliile judeţene din Prahova şi Dâmboviţa pot cere asta. Poate şi Ministerul Turismului şi Dezvoltării, dacă vorbim despre beneficiile turistice. Iar celelalte întrebări, dat fiind faptul că nu există intenţia reluării lucrărilor la tunel, nici nu îşi mai au rostul". Am găsit, totuşi, la Consiliul Judeţean Dâmboviţa, chiar dacă nu de dată recentă, o preocupare pentru a face din tunelul de sub Păduchiosul unul funcţional. "Pe vremea fostului preşedinte al CJ, Aurel Cucu – mi s-a spus tot formând interioare peste interioare – s-a luat legătura pentru reconstruirea tunelului cu ministrul Transporturilor de atunci, Miron Mitrea. Acesta s-a arătat interesat de acest proiect şi, deşi a fost conştient că toacă mulţi bani, a promis că se va ocupa de acest tunel, care ar putea facilita accesul între cele două văi: a Prahovei şi a Ialomiţei. Într-o oarecare măsură, s-a ţinut de cuvânt. S-a realizat, la cererea sa, un studiu al zonei, rămânând să se decidă dacă va fi un tunel feroviar, rutier sau ambele. Numai pentru dărâmarea zidului de beton ridicat la câteva sute de metri de Sinaia, ar fi fost necesar peste un miliard de lei vechi. Dar se părea că se va investi tot ce e necesar. Cum ministrul Mitrea s-a schimbat la scurtă vreme de la această decizie, cum nici Aurel Cucu nu a mai fost preşedinte al CJ, şi proiectul şi studiile şi bunele intenţii au rămas îngropate. Ca secretele, despre care vorbeşte toată lumea, de sub Păduchiosul".
Istoria tunelului
În 1968, în arhiva CFR au fost descoperite planurile tunelului secret al germanilor. Pentru descongestionarea nodurilor de cale ferată Bucureşti şi Ploieşti şi pentru scurtarea rutei dintre vestul şi nordul ţării prin Predeal, în anul 1913, conducerea CFR a stabilit să se execute o legătură directă între staţiile Titu şi Sinaia prin Târgovişte, Pietroşiţa şi Moroieni. În acest scop, a fost încheiat un contract cu firma inginerului Julius Berger pentru construirea integrală a liniei de cale ferată, care urma să lege între ele staţiile Sinaia şi Pietroşita. Traseul fiind amplasat în zona sudică a Munţilor Bucegi, era necesară străpungerea versantului printr-un tunel, care urma să aibă o lungime de 5.918 metri. Dacă era finalizat, acesta ar fi fost astăzi cel mai lung tunel din ţară. Ceea ce puţini ştiu este faptul că, această linie făcea parte dintr-un mare program de investiţii, iniţiat de directorul general al CFR din acea vreme, Al. Cottescu, pentru realizarea căruia s-a făcut, în 1914, un împrumut intern de 480 de milioane de lei în aur. Printre liniile prevăzute a fi executate, se afla şi cea de pe ruta Moroieni – Sinaia.
Războiul a întrerupt lucrările
Contractată în anul 1913 şi având un termen de execuţie de 28 de luni, realizarea lucrării tunelului dintre Sinaia şi Moroieni era condiţionată de un program de lucru în trei schimburi, a câte opt ore. A fost demarată în ianuarie 1914 şi s-a continuat în ritm susţinut până în luna august a aceluiaşi an. În acest timp, s-au realizat 400 m de tunel complet, inclusiv portalurile, cămăşuiala şi radierul, fiind executate galerii de bază şi de creştet pe 800 m lungime. Aceasta era situaţia în august 1914, când, din cauza izbucnirii războiului, lucrările au fost sistate.
Nemţii au vrut să continue
În timpul primului război mondial, şantierul a fost părăsit, iar lucrările executate n-au fost preluate de nici o unitate a CFR. Tot ce se mai ştie despre acest proiect este că, germanii l-au continuat în secret, altfel nu se explică faptul pentru care firma care a început lucrarea, de origine austriacă, a fost rechemată în ţară, chiar dacă în aparenţă i s-a încredinţat executarea altor lucrări, socotite, la acea vreme, mai urgente. Peste mai bine de 30 de ani, în 1968, pentru a constata starea lucrării, s-a cercetat capătul dinspre Sinaia al tunelului. Podul de lemn, peste care se ajungea la tunel, se deteriorase, iar accesul prin gura tunelului devenise greoi, fiind posibil doar pe nişte poteci aproape inaccesibile. Gura tunelului era mai mult de jumătate astupată cu grohotiş căzut de pe munte. Cu toate acestea, zidăria din căptuşeală se menţinuse foarte bine. Pe lungimea de 170 m, secţiunea tunelului era liberă, putându-se circula cu uşurinţă, ceea ce permitea, deci, o oarecare folosinţă. Galeriile de bază şi de creştet sunt prăbuşite, fiindcă lemnăria de susţinere a putrezit. Iar la 480 de metri de la intrare se ridică un zid care blochează, practic, orice intenţie de a afla alte informaţii: dacă s-a continuat tunelul, dacă acolo zac osemintele a sute de oameni, dacă există acea locomotivă cu vagonul ei sau dacă, într-adevăr, a fost iniţiat acolo depozitul nemţilor. În ceea ce priveşte starea lucrării la capătul dinspre sud nu s-a reuşit, în 1968, o analiză.
Capătul tunelului dinspre Sinaia este complet finalizat pe o porţiune de 480 de metri – asta se ştie din documente – şi a fost folosit ca magazie de ambalaje a ICIL Ploieşti, în perioada comunistă, dar şi de ţăranii care veneau cu brânză din zona Făgăraşului şi Braşovului. În spatele zidului de delimitare se află – şi aici vorbim despre speculaţii, căci nu există niciun act doveditor – o locomotivă şi un vagon de construcţie. În partea tunelului dinspre punctul Cărpiniş (Dâmboviţa), intrarea, care era betonată şi armată la fel ca aceea din capătul opus, a fost închisă cu depuneri de pământ – probabil în anul 1985, după unele mărturii – de două plutoane ale securităţii statului, din motive necunoscute nici în prezent şi, în consecinţă, nu se cunoaşte lungimea sa, dar se bănuieşte că ar fi tot de circa 400 – 500 de metri. Tunelul a fost construit la dimensiunile de 5 metri înălţime şi de 4,8 metri lăţime. Mai trebuie spus că, la capătul dinspre Sinaia se poate intra în tunel. Podul de peste valea adâncă de 20 de metri este, cu atenţie, utilizabil, în ciuda putreziciunii scândurilor.
Întotdeauna, un tunel ascunde o poveste, un mister, o aventură, o legendă. Un astfel de tunel, aproape neştiut de opinia publică, uitat de autorităţi, lăsat baltă de constructori şi de beneficiar, în acest caz Căile Ferate Române, este dintre Sinaia şi Moroieni. La un secol de la construcţia sa, tainiţele nu i-au fost încă dezlegate. E terminat tunelul, aşa cum afirmă unii locuitori din Sinaia, care spun că ştiu de la bătrânii lor acest lucru, sau e numai în capete realizat? Au fost împuşcaţi de către nemţi, când au aflat că au pierdut războiul, sute de oameni care lucrau la construcţia tunelului? Vorbim despre muncitorii români şi italieni, care, se spune, au avut ghinionul să se afle la treabă, când s-a sunat retragerea. Au rămas în măruntaiele muntelui Păduchiosul o locomotivă cu abur şi un vagon de serviciu, aşa cum iarăşi se spune? Există – şi de aceea se tem autorităţile să reia proiectul şi să redeschidă tunelul – un depozit de armament al nemţilor, care au plecat fără să ia nimic din acele arme, convinşi fiind că se vor întoarce la un moment dat ca să schimbe soarta războiului? Au minat, aşa cum de asemenea, se zvoneşte prin zonă, fără a putea fi, însă, pe bază de acte, înscrisuri sau declaraţii oficiale dovedit, drumul de acces către acel depozit? şi de ce, în 1985, la gura dinspre Moroieni a fost aruncată în aer de către Securitate, intrarea şi, blocată, astfel, pentru, dacă nu eternitate, multă vreme de acum încolo? Pentru atâta vreme cât nimeni nu pare interesat de redeschiderea tunelului de sub munţi, care ar putea aduce însemnate profituri celor două judeţe, Dâmboviţa şi Prahova, care ar putea micşora distanţele, care ar putea relansa turismul în Bucegi şi nu numai.
Nu-i a bună cu tunelul ăsta!
Pornind de la aceste, hai să le spunem dacă nu secrete, măcar întrebări fără răspuns, dar şi de la altele, gen: există posibilitatea ca lucrările la tunel să fie reluate, vreun primar din Sinaia ori Moroieni a încercat de-a lungul timpului, mai ales după Revoluţie, să-şi "vândă" marfa şi să vorbească pe la judeţ sau pe la Ministerul Transporturilor ori Ministerul Turismului şi Dezvoltării, despre facilităţile pe care le-ar aduce redeschiderea tunelului, cât ar costa redeschiderea şi cu cine s-a vorbit, ce ar însemna să fie redat în folosinţă tunelul pentru cele două judeţe, din punct de vedere economic, turistic, feroviar, cine nu e, până la urmă interesat, dacă tunelul e atât de magnific pe cât se spune, să fie dat în folosinţă – am încercat să iau legătura cu primarii din Sinaia, Vlad Oprea şi din Moroieni, Constantin Iordan. Cel de-al doilea nu a fost, cel puţin aşa au susţinut funcţionarii primăriei, deloc, dar deloc, ieri în birou, iar la Sinaia, de primar se dă mai greu decât de Obama. Într-un final, după insistenţe de câteva ore, prin mai multe birouri, Viorel Marin de la monitorizare mi-a răspun schematic şi lapidar la câteva întrebări: "Nu, nu ştiu să ceară, să fi cerut, cineva de la noi redeschiderea tunelului feroviar. Nu văd de ce ar face-o. Plus că, nu noi trebuie să facem asta. Gândiţi-vă că vorbim despre două judeţe, Prahova şi Dâmboviţa, şi nu e atât de uşor să se pună în practică o astfel de chestiune. Doar consiliile judeţene din Prahova şi Dâmboviţa pot cere asta. Poate şi Ministerul Turismului şi Dezvoltării, dacă vorbim despre beneficiile turistice. Iar celelalte întrebări, dat fiind faptul că nu există intenţia reluării lucrărilor la tunel, nici nu îşi mai au rostul". Am găsit, totuşi, la Consiliul Judeţean Dâmboviţa, chiar dacă nu de dată recentă, o preocupare pentru a face din tunelul de sub Păduchiosul unul funcţional. "Pe vremea fostului preşedinte al CJ, Aurel Cucu – mi s-a spus tot formând interioare peste interioare – s-a luat legătura pentru reconstruirea tunelului cu ministrul Transporturilor de atunci, Miron Mitrea. Acesta s-a arătat interesat de acest proiect şi, deşi a fost conştient că toacă mulţi bani, a promis că se va ocupa de acest tunel, care ar putea facilita accesul între cele două văi: a Prahovei şi a Ialomiţei. Într-o oarecare măsură, s-a ţinut de cuvânt. S-a realizat, la cererea sa, un studiu al zonei, rămânând să se decidă dacă va fi un tunel feroviar, rutier sau ambele. Numai pentru dărâmarea zidului de beton ridicat la câteva sute de metri de Sinaia, ar fi fost necesar peste un miliard de lei vechi. Dar se părea că se va investi tot ce e necesar. Cum ministrul Mitrea s-a schimbat la scurtă vreme de la această decizie, cum nici Aurel Cucu nu a mai fost preşedinte al CJ, şi proiectul şi studiile şi bunele intenţii au rămas îngropate. Ca secretele, despre care vorbeşte toată lumea, de sub Păduchiosul".
Istoria tunelului
În 1968, în arhiva CFR au fost descoperite planurile tunelului secret al germanilor. Pentru descongestionarea nodurilor de cale ferată Bucureşti şi Ploieşti şi pentru scurtarea rutei dintre vestul şi nordul ţării prin Predeal, în anul 1913, conducerea CFR a stabilit să se execute o legătură directă între staţiile Titu şi Sinaia prin Târgovişte, Pietroşiţa şi Moroieni. În acest scop, a fost încheiat un contract cu firma inginerului Julius Berger pentru construirea integrală a liniei de cale ferată, care urma să lege între ele staţiile Sinaia şi Pietroşita. Traseul fiind amplasat în zona sudică a Munţilor Bucegi, era necesară străpungerea versantului printr-un tunel, care urma să aibă o lungime de 5.918 metri. Dacă era finalizat, acesta ar fi fost astăzi cel mai lung tunel din ţară. Ceea ce puţini ştiu este faptul că, această linie făcea parte dintr-un mare program de investiţii, iniţiat de directorul general al CFR din acea vreme, Al. Cottescu, pentru realizarea căruia s-a făcut, în 1914, un împrumut intern de 480 de milioane de lei în aur. Printre liniile prevăzute a fi executate, se afla şi cea de pe ruta Moroieni – Sinaia.
Războiul a întrerupt lucrările
Contractată în anul 1913 şi având un termen de execuţie de 28 de luni, realizarea lucrării tunelului dintre Sinaia şi Moroieni era condiţionată de un program de lucru în trei schimburi, a câte opt ore. A fost demarată în ianuarie 1914 şi s-a continuat în ritm susţinut până în luna august a aceluiaşi an. În acest timp, s-au realizat 400 m de tunel complet, inclusiv portalurile, cămăşuiala şi radierul, fiind executate galerii de bază şi de creştet pe 800 m lungime. Aceasta era situaţia în august 1914, când, din cauza izbucnirii războiului, lucrările au fost sistate.
Nemţii au vrut să continue
În timpul primului război mondial, şantierul a fost părăsit, iar lucrările executate n-au fost preluate de nici o unitate a CFR. Tot ce se mai ştie despre acest proiect este că, germanii l-au continuat în secret, altfel nu se explică faptul pentru care firma care a început lucrarea, de origine austriacă, a fost rechemată în ţară, chiar dacă în aparenţă i s-a încredinţat executarea altor lucrări, socotite, la acea vreme, mai urgente. Peste mai bine de 30 de ani, în 1968, pentru a constata starea lucrării, s-a cercetat capătul dinspre Sinaia al tunelului. Podul de lemn, peste care se ajungea la tunel, se deteriorase, iar accesul prin gura tunelului devenise greoi, fiind posibil doar pe nişte poteci aproape inaccesibile. Gura tunelului era mai mult de jumătate astupată cu grohotiş căzut de pe munte. Cu toate acestea, zidăria din căptuşeală se menţinuse foarte bine. Pe lungimea de 170 m, secţiunea tunelului era liberă, putându-se circula cu uşurinţă, ceea ce permitea, deci, o oarecare folosinţă. Galeriile de bază şi de creştet sunt prăbuşite, fiindcă lemnăria de susţinere a putrezit. Iar la 480 de metri de la intrare se ridică un zid care blochează, practic, orice intenţie de a afla alte informaţii: dacă s-a continuat tunelul, dacă acolo zac osemintele a sute de oameni, dacă există acea locomotivă cu vagonul ei sau dacă, într-adevăr, a fost iniţiat acolo depozitul nemţilor. În ceea ce priveşte starea lucrării la capătul dinspre sud nu s-a reuşit, în 1968, o analiză.
Capătul tunelului dinspre Sinaia este complet finalizat pe o porţiune de 480 de metri – asta se ştie din documente – şi a fost folosit ca magazie de ambalaje a ICIL Ploieşti, în perioada comunistă, dar şi de ţăranii care veneau cu brânză din zona Făgăraşului şi Braşovului. În spatele zidului de delimitare se află – şi aici vorbim despre speculaţii, căci nu există niciun act doveditor – o locomotivă şi un vagon de construcţie. În partea tunelului dinspre punctul Cărpiniş (Dâmboviţa), intrarea, care era betonată şi armată la fel ca aceea din capătul opus, a fost închisă cu depuneri de pământ – probabil în anul 1985, după unele mărturii – de două plutoane ale securităţii statului, din motive necunoscute nici în prezent şi, în consecinţă, nu se cunoaşte lungimea sa, dar se bănuieşte că ar fi tot de circa 400 – 500 de metri. Tunelul a fost construit la dimensiunile de 5 metri înălţime şi de 4,8 metri lăţime. Mai trebuie spus că, la capătul dinspre Sinaia se poate intra în tunel. Podul de peste valea adâncă de 20 de metri este, cu atenţie, utilizabil, în ciuda putreziciunii scândurilor.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu