Cu prietenie, Dan Culcer
Demitizarea monopolurilor de stat Metrorex şi RATB. Calea cea mai simplă: privatizarea!
Foarte amuzant mi s-a părut în ultimele zile cum, iarăşi, agitat, boborul (pun aici presa şi câţiva indivizi necunoscuţi) s-a urzicat că se scumpeşte mersul cu metroul. Şi nu numai. La scurt timp după ce s-a anunţat majorarea preţului călătoriilor cu metroul, au prins glas şi RATB-iştii, că vor şi ei să scumpească preţul călătoriilor. În acest context cred că e nevoie de o lămurire scurtă cu privire la problema transportului public din orice oraş sau ţară. Aşadar este mai puţin relevantă pentru discuţia de faţă majorarea în sine, cât fundamentele ei şi poate chiar fundamentele companiilor de stat.E bine de ştiut (mă exprim în acest fel din cauza numărului îngrijorător de mare de oameni care nu cunosc distincţia dintre privat si public) că operatorul de transport în comun cu metroul din Bucureşti este compania, monopol de stat – Metrorex. Această companie, care datează din anii pe care tot mai mulţi oameni încep să-i uite, acei ani în care utopia socialistă reuşise să inoculeze românului concepţia de proprietate comună, beneficiază de subvenţii din partea statului. Aceste subvenţii sunt alocate printr-un plan bugetar în fiecare an de către Ministerul Transporturilor. Subvenţiile nu sunt însă altceva decât banii din taxare, adică ban privat, banul contribuabilului. Taxarea este o formă de jaf, care prin prisma mecanismului democratic a reuşit să fie plasată în mentalul colectiv ca fiind o formă de solidaritate socială. De fapt, ea reprezintă exproprierea capitalului populaţiei cu scopul de a finanţa diverse cheltuieli ale statului şi de a menţine în funcţiune un aparat care nu posedă nici un fel de discernământ. Statul nu poate decide ce este mai bine pentru indivizii contribuabili pentru că însăşi construcţia sau existenţa lui este fundamentată pe agresiune. Taxarea este o formă de agresiune, poate una dintre cele mai importante la care statul îşi supune proprii contribuabili. Sistemul politic (distincţia între tot soiul de regimuri politice nu şi-ar avea sens aici) a câştigat însă şi lupta cu inocularea legitimităţii taxării. Adică, a făcut din taxare un scop nobil despre care individul crede că este o formă de întrajutorare şi, pe deasupra, crede că este şi legal. Este însă o diferenţă majoră între legitimitatea etatică (dată de cele mai multe ori din condei într-un parlament) şi legitimitatea naturală. Spunea un mare gânditor că legea se descoperă, nu se decretează. Legitim este acel act prin care dobândeşti proprietate non-agresiv. Taxarea este tocmai inversul. Ea este agresivă şi pentru că a căpătat legitimitate etatică, îi mai spunem şi jaf instituţionalizat.
Revenind la compania noastră bucureşteană, monopol de stat – Metrorex, trebuie spus că aceasta, fiind un monopol de stat este prin definiţie (cea neoclasică pe care nobelişti precum Samuelson, Krugman şi alţii o dau) un pericol public. Monopolul dăunează grav consumatorilor, sau cel puţin aşa zic manualele de economie de clasa a XI-a şi cele de facultate. Monopolistul reduce oferta şi creşte preţul, iar consumatorul “îşi plânge zilele” că nu ştie ce să mai facă. Iată un bun exemplu de monopol – Metrorex. Compania se finanţează în primul rând din subvenţiile acordate de stat în mod absolut arbitrar (57,39% din fonduri, potrivit raportului de activitate pe anul 2009), şi în plan secundar din bănuţii plătiţi de cei care călătoresc cu metroul (24,25% din fonduri, potrivit aceluiaşi raport). Există totuşi un preţ pe cartelele de metrou şi ar fi foarte interesant de întrebat reprezentanţii companiei cum se formează el. Pe piaţă, economia ne spune că preţurile se formează din întâlnirea cererii cu oferta. În cazul metroului, cât este oferta? Dar cererea? Din ce se poate observa acum, cererea pare a fi destul de mare şi oferta cam mică. Dar asta se poate observa cam din momentul în care această ţară a intrat în capitalismul etatic. Pesemne că timp de 20 de ani, monopolistul de la metrou nu a reuşit să-şi satisfacă consumatorii, de vreme ce azi ai toate şansele să-ţi rupi picioarele într-o îngrămădeală precum cele de la Unirii sau pe scările rulante de la Piaţa Romană. Pe piaţă, o cerere crescânda este des întâmpinată de o ofertă dacă nu crescândă, măcar “bine dispusă” sau “dornică de afirmare”, de unde, în final şi preţul. Când cererea e mare, preţul e mic. Paradoxal, la metrou e invers, cererea e mare şi preţul tot creşte. Specific unui monopolist, nu-i aşa? S-a văzut cu sacii în căruţă, “a eliminat” toată concurenţa ce era de eliminat, şi acum că e mare sau nu cererea, el creste preţul. Iar consumatorul, dependent de unicul serviciu de transport cu metroul, este obligat să scoată mai mulţi bani din buzunar.
Deşi neoclasicii nu o spun direct, ei au fost rampa de lansare pentru legiferatorii etatişti, în sensul că instituţii precum Consiliul Concurentei îşi trag seva (la nivel de practici metodologice) din literatura economică neoclasică. Pe scurt, aceasta spune ca monopolul trebuie sancţionat de către Consiliul Concurenţei deoarece induce distorsiuni grave în piaţă. Deci, Metrorex ar trebui sancţionată de Consiliul Concurenţei pentru că abuzează de poziţia sa dominantă pe piaţă. Am uitat însă să vă spun ceva. Monopolul blamat de neoclasici este cel privat, deci discuţia de mai sus ar avea sens doar dacă Metrorex ar fi companie privată. Ea nu este. Deci monopolul este unul public. Şi, din nefericire este şi nesancţionabil în termeni legali, din cauza aceluiaşi legiferator specialist în dat cu condeiul. Dar el rămâne unul public şi în cazul în care vreun neoclasic pretinde că are o minimă decenţă în judecarea acestor aspecte ar fi de bun augur ca tot el să incrimineze şi monopolul public, nu doar pe cel privat (nemaiproblematizând aici că cel privat nici măcar nu se poate forma, dar asta este o altă discuţie).
Preţul cartelei la metroul bucureştean nu se formează din întâlnirea cererii de metrou şi a ofertei de metrou, ci prin dictat, deci el este un preţ fixat ce nu reprezintă realitatea. Este un dictat, iar consumatorii plătesc de două ori pentru acelaşi serviciu: o dată prin subvenţii, şi a doua oară prin preţul plătit pe cartela de metrou. Cât la sută este subvenţia şi cât preţul real al acelei hârtii cu care intrăm la metrou? Poate răspunde cineva din boardul companiei la această întrebare?
Preţul real al cartelei de metrou s-ar putea afla privatizând cu totul acest mamut finanţat din subvenţii. Şi atunci, ar putea rezulta un preţ mai mare sau poate chiar mai mic decât cel de acum. Tot ce se poate spune însă este că preţul actual pe orice tichet de călătorie al Metrorex nu reflectă realitatea, pentru că preţul administrat nu reflectă realitatea, ci o iluzie. Metrorex nu poate şti care este preţul real al unei cartele de metrou deoarece structura veniturilor acestei companii este independentă de eventualele fluctuaţii ale cererii pe piaţă. Cu alte cuvinte, fie că vă urcaţi sau nu la metrou, angajaţii Metrorex îşi vor primi salariul. Lucrul ăsta nu se întâmplă într-o companie privată, unde productivitatea angajatului îi cam determină şi salariul. Dimpotrivă, angajaţii Metrorex vor fi fericiţi că nu mai sunt asaltaţi de atâţia “prost crescuţi” care sar gardurile ca să prindă metroul. Semnalaţi ceva neînregulă?
Privatizarea monopolului de stat Metrorex este condiţia esenţială pentru a putea avea un preţ real al cartelei la metrou şi pentru ca aceste creşteri de preţ să fie motivate dincolo de explicaţiile banale precum cele oferite în aceste zile de reprezentanţii monopolului (una dintre ele este clasica majorare a preţului la electricitate).
Privatizarea monopolului de stat Metrorex ar mai rezolva însă şi alte probleme precum:
- Extinderea reţelei în zone în care se manifestă cu adevărat o cerere (s-au făcut staţii de metrou înspre autostrada soarelui, acolo unde nici nu mai există blocuri, în timp ce cartiere precum Drumul Taberei au rămas în afara reţelei)Statul nu poate administra un serviciu de transport în mod profitabil din cauza absenţei proprietăţii private şi deci a preţurilor de piaţă. Această realitate este vizibila şi la Metrorex şi la RATB, şi poate la orice sistem de transport public din lume (chiar dacă în unele state, ponderea mare a subvenţiilor ia ochii consumatorului). Statul nu este inventatorul transportului şi nici un bun administrator al său. Ideea înrădăcinată în mintea consumatorului potrivit căreia numai statul “se poate ocupa” de aceste servicii este o inepţie din punct de vedere economic. Transportul, ca orice alt serviciu, trebuie să aibă un preţ de piaţă, iar acest lucru este posibil numai dacă el devine proprietate privată.
- Creşterea gradului de siguranţă în mers şi micşorarea duratei de parcurgere a distanţelor dintre staţii (e decent să presupunem măcar, având în vedere situaţia din alte ţări, că se poate circula mai repede cu metroul)
- Creşterea gradului de siguranţă în perimetrele alocate staţiilor (sinucigaşii îşi vor alege cu siguranţă alte locuri, întrucât niciun privat nu va dori reclamă proastă la adresa-i)
- Extinderea ofertei la tichetele de călătorie, adaptate cererii (există turişti care vin România, în Bucureşti, şi stau 3 zile, deci ar avea nevoie de o cartelă pentru doar trei zile; şi poate unele reduceri la pachet cu aceasta cartelă, de genul vizitelor la muzee)
- Problema sindicatului la metrou ar dispărea (nu există grevă în privat, doar angajaţi nemulţumiţi care au opţiunea de a părăsi locul de muncă pentru altul mai bun; în acest moment zilele de grevă la metrou reprezintă tot o agresiune, în sensul că deşi contribuabilul plăteşte de două ori, serviciul i se şi fură în mod public, adică prin ordonanţă de urgenţă)
- Angajaţii neproductivi sau care pot fi înlocuiţi vor elibera posturi care ţin pe loc o parte din capitalul firmei, adică firma pierde bani prin menţinerea posturilor lor
Sigur că există o doză de incertitudine privind modul în care metroul privat se va dezvolta pe piaţă. În sensul că unele probleme pot necesita un orizont mai mare de timp. Apoi, unui metrou privat i-ar sta bine dacă inclusiv energia electrică utilizată ar proveni din surse private şi ar avea preţ de piaţă, rezultat din concurenţă. Un lucru însă este cert: nu vom mai plăti de două ori, ci o singură dată. Cum vă sună?
Insa azi, dupa inchiderea marilor platforme …. Zau ca nu stiu daca s-ar mai lua decizia de cnstructie a metroului (si cand se presupune ca ar fi grozanic de aglomerat nu se compara cu ce era inca in 1990). Si repet ultimul tronson dat in folosinta era deja construit in buna parte .
In sensul celor de sus invoc experienta mea . Dimineata ajungeam din Titan in capatul Caii Floreasca (langa Aviatiei) in 60 minute in conditii de ingesuiala … sa zicem epica ,
Insa ma intorceam acasa in 90 , daca nu 120 minute – poate doar un rugbist de la nationala ar fi reusit sa se urce sau un erou homeric ! Deci se acorda prioritate ajunsului la scarbici da venitu acasa era cam .. facultativ (apropos de grija fata de om !)
Inca o cestiune ce pare a fi necunoscuta ori uitata: constructia metroului a fost o decizie politica la cel mai inalt nivel , tinand mai mult de megalomanie , facuta impotriva avizului expertilor internationali .. iar pentru statia Titan s-a inventat un nou procedeu (inghetarea profunda a solului .. erau plus 38-40 de grade si tevile erau acoperite de gheata groasa ).
Este greu de presupus ca initativa privata azi si-ar imobiliza resursele in asa ceva (oricum daca ma uit mai bine aceaisi initiativa privata ar dori sa preia retelele de distributie electrica dar se codeste si se da la spate cand este vorba sa preia constructia uneia dintre reactoarele de la Cernavoda .. ca deh la placinte inainte !!)
Si metrol ca monopol si eliminarea concurentei . Este practic imposibil . Ca sa existe concurenta ar trebui sa am doua linii de metrou cvasi paralele astfel incat sa am de ales daca merg la Grara de Nord cu metroul rosu sau ala verde. Insa is tare curios pe unde ar trece a doua linie . Metroul este unic in fiecare oras si cam lipsit de concurenta (2 linii parelele nu s-ar justifica economic in conditiile in care si o singura linie are nevoie de subventii). Aceasta idee imi aduce aminte de anii 90 cand s-au divizat intreprinderile ca sa “stimuleze” conucrenta. Adica sectia care producea cuti de viteze a devenit fabrica separata de cea care producea motoare , devenita si ea fabrica separata , ambele “concurente” cu uzina care asambla in final autovehiculele. Insa cum sa concurezi cu cutiile de viteza motoarele ?!Rezultatul imediat a fost cresterea numarului de directori, sefi , secretare samd , deci cresterea aparatului din Directia Miscarii Hartiilor … si apersonalului neproductiv. Ascuns a fost – si a ramas – ca in conditiile Impozitului pe Circulatia Marfurilor (impozit in cascada ) pretul produsului final a crescut ! Adica daca in conditiile productiei integrate de dinainte de divizare cutia de viteze trecea din sectia producatoare la cea care asambla produsul final FARA sa plateasca ICM , acu dupa divizare cutia de viteze isi adauga la pret si ICM ul … Idem ptr motor . Asa ca acum cumparatorul platea de 2 ori ICM ul ptr motor si cutie de viteze , fiindca la produsl final se adauga un ICM per valoare totala ( ICM per produs final care ingloba subsamble care deja “purtau” ICM ul … si in final ti se calcula ICM ptr ICM !!).
Cam asa si cu concurenta metroului ….
Cum sa va zic …. Socialismul , in practica , nu a fost chiar cea mai simpatica dintre oranduiri – insa avea regulile sale destul de bine articulate. Nu tot ce facea el era o prostie, asa ca ar fi mai bine sa gandim nitel inainte sa incepem sa combatem ca in sedinta BOB .
(na alt exemplu. In Titan erau cam 7 farmacii . Azi puzderie . O sa-mi spuneti ca era dovada dispretului samd . De acord. Insa ganditi-va-ti mai bine ce dever aveau farmaciile alea 7 daca azi sunt nenumarate ? Daca langa cea cu program permanent mai sunt 3 si nici una nu da faliment ? Care era randamentu farmaciei cu orar permanent ?! IMENS ! Deci in mod surpinzator cateodată regimul socialist era avar la culme si extrem de dornic de castig ! Si poate aceasta dorinta exacerbata de castig a dus la unele decizii pe care azi propaganda le considera a fi dictate doar de “caracterul antiuman” )
Metrorex serveste interesului bucurestenilor, este un serviciu de utilitate publica, deci e normal sa fie subventionata. Subventionata din bugetul PRIMARIEI BUCURESTI.
Bugetul Ministerului Transportului, fiind alimentat din impozitele intregii tari, ar trebui sa fie destinat nevoilor intregii tari ci nu doar unor “favorizati”.